Lightweight pistons

Ecco quello che non dovete mai fare, questo è un pistone Mahle "A" da 92mm, che ho alleggerito cercando di rispettare le nervature che ne fanno la struttura. Ho lasciato il mantello alla sua lunghezza originale, nella zona che serve per guidare il pistone nella sua corsa. Con questo lavoro, associato agli spinotti, si riesce a risparmiare circa 150gr in totale, che ad un regime previsto di 8000 giri/min sarebbero kg e kg che si scaricano su biella e albero motore durante le fasi di moto alterno, durante le quali le parti si fermano per poi ripartire immediatamente nella direzione opposta, creando un stress che cresce in maniera esponenziale con il crescere del numero di giri. Non provate a fare come me, lasciate piuttosto che sperimenti io questa modifica, perchè non conosco nessuno che ci abbia provato e non ho la certezza che il pistone regga. In caso di rottura succederebbe un macello e perciò meglio che succeda prima a me che a voi........

Crankshaft & Co.

Ecco il mio insieme albero/volano/puleggia e spingidisco (non c'è nella foto) pronti per l'equilibratura dinamica, infatti in queste ore sono a Torino per ricevere questo tipo di lavorazione. Verrà fatta un'equilibratura delle singole parti e dell'insieme, al fine di scongiurare il più possibile vibrazioni ed oscillazioni deleterie per le bronzine e la durata del motore, che in alcuni casi possono trasformarsi addirittura in rotture. Le oscillazioni si ripercuotono su tutto il manovellismo, vi sarà infatti già successo, smontando un motore di fare difficoltà a sfilare gli spinotti dei pistoni. La causa solitamente è da ricercarsi al martellamento delle sedi dallo spinotto stesso,che si muove insieme alle bielle, che vengono a loro volta fatte oscillare dall'albero, a causa di giochi eccessivi sulle bronzine, usurate precocemente della cattiva equilibratura o dal non rispetto delle tolleranze. L'uso dei fermi in teflon, non sarebbe una soluzione come pensano in molti, ma un modo per nascondere il problema.

Evilegion design

Dream engine.....

DDCup first race

Si è svolta ieri la prima prova della DDCup 2006 e come vi avevo preannunciato, ho partecipato con un altro maggiolino, perchè come chi mi segue sa, il mio è ancora in lavorazione. Dopo un viaggetto di 400km, abbiamo raggiunto Pouilly en Auxois a 40 km da Digione, dove c'è una pista di circa 1500mt dove scorazzare. Caratteristica del tracciato è che in caso di bagnato, l'aderenza sparisce del tutto e sembra di stare sul ghiaccio, infatti l'asfalto non viene lavato regolarmente e quando piove l'olio perso dalle macchine che girano, affiora in superficie e tenere la macchina in strada, diventa un'impresa vera e propria. Durante tutto il pomeriggio di sabato ha piovuto e non abbiamo potuto fare altro che rifugiarci in un pub a consolarci con una buona birra locale. Al risveglio, al mattino di domenica, non pioveva più, ma il cielo era coperto e l'asfalto era intriso d'acqua, le premesse non erano perciò le migliori.



Raggiunta la pista, ci troviamo con gli altri partecipanti e iniziamo i preparativi per entrare in pista. Via, alle 9:00 parte la prima batteria della quale faccio parte, si entra ad assaggiare la pista, ma senza pretese, spero infatti che a forza di girare l'asfalto asciughi, per poter darci dentro. La prima sessione dura però due soli giri, infatti una guarnizione coperchio valvole dispettosa, decide di non fare più il suo lavoro, l'olio finisce così sullo scarico e sulla ruota posterire sinistra, regalandoci un po' di traversi fuori programma. Rientro ai box e sostituzione immediata della guarnizione, per poter tornare al più presto a girare. Tutto va per il meglio, al rientro in pista, trovo le traettorie già più pulite e asciutte, ma la tenuta è ancora precaria, i tempi si stabilizzano su 1' e11", ancora lontano da quello che è il mio tempo di riferimento.

Nella sessione successiva, la pista è ulteriormente migliorata, le gomme iniziano ad avere grip, anche se in un punto, la mia traettoria è molto diversa da quella deglia altri e sono obbligato a staccare sull'umido, rischiando di girarmi ad ogni tornata, stacco un 1:07:92. Verso l'ora di pranzo si inizia a fare sul serio, la pista è praticamente tutta asciutta, passo al disotto dell'1' e 07" e vedo che c'è ancora margine, mi viene però l'idea di abbassare ancora di più anche se sono già il più veloce in pista, il mio compagno di abitacolo, non è proprio una piuma, cerco allora nel pubblico qualcuno che voglia salire con me, sale così un ragazzo abbastanza leggero, la mia intuizione si rivela giusta e dopo qualche giro riesco a scendere fino ad 1:05:72. La mia mente malata allora elabora ulteriormente il proprio pensiero, mi fermo e cerco una ragazza, leggera e possibilmente carina.........sarà così Sabrina(per tutti SAB) a prender posto nell'abitacolo ed è così che stacco un bel 1:05:50 che mi permette di essere il più veloce di tutti, nonostante non avessi avuto la mia macchina e usassi pneumatici stradali e non slick.

Assumo perciò SAB per tutta la stagione, anche se non sono proprio convito che salirà nuovamente con me.... ;-) Tiro su un bel po' di punti già al primo appuntamento e questo grazie a Luca di Volkshouse, che da grande appassionato cui è, mi ha prestato la sua macchina, che si è rivelata molto performante ed affidabile, oltre ad essere facilissima da guidare, questo fa si che riesca ad avere qualche possibilità in più nella rincorsa al campionato, per non fare la fine dello scorso anno, quando a causa di una prova saltata, sono finito secondo per 1 punto! :-(

Un grosso grazie dunque a Luca, al Maggiolino Kafer Club, a Sabrina e a tutti quelli che in qualche modo mi supportano...
Appena riesco a recuperarle, pubblicherò qualche foto!

Sunlike goes fast in Marzaglia Airport

Un plauso a Mauro ed alla sua Sunlike, che sulla pista di Marzaglia, ha iniziato a ritoccare i suoi tempi! Finalmente anche in Italia abbiamo qualcuno che ci da dentro, con passione, sacrifici ed un bel gruppo di amici che lo sostengono......
Best E.T. 13,209 @ 160,00 km/h

Old school girl...

Lightweight wrist pins

Ecco la differenza tra uno spinotto originale ed uno alleggerito. Con la maggiorazione del diametro interno nella parte centrale e un profilo conico alle estremità, si ottiene un buon risparmio di peso. I vantaggi sono molteplici, innanzitutto, lo spinotto è sottoposto ad un moto alterno, perciò minor peso equivale a minore stress delle parti ad esso collegate, in particolare la biella e le sue bronzine. Minore sarà anche la flessione dell'albero, con un miglioramento di affidabilità e durata, soprattutto in motori ad alti regimi di rotazione. Spero che dalla foto riuscite a capire qualcosa perchè purtroppo la qualità è scarsa, ma non riuscivo a rendere più visibile la differenza, comunque il profilo conico si intravede un pochino.

Intake manifolds

Questa e la pipa per IDA come la fornisce CB Performance, solitamente io inserisco delle boccole nei fori di fissaggio, in modo che sia perfettamente immobile quando la si calza, poi la allineo con i condotti sulla testata. Senza questa lavorazione, sarebbe inutile fare un allineamento perfetto, perchè una volta montata e stretta, non avremmo la certezza che i condotti colllimino.

Ecco la pipa finita, potete notare le piccole boccoline di centraggio, la diversa forma dei condotti, che devono alimentare un 1835cc e perciò non serve fare delle voragini, come spesso si vede in giro, altrimenti si aumenterebbe la capacità di apporto del flusso (CFM), ma per contro si rallenterebbe la velocità, vista la scarsa cilindrata e questo sarebbe deleterio per la coppia, perchè la pressione media effettiva e la capacità di riempimento, verrebbero a mancare. Se non è chiara la spiegazione, non preoccupatevi, su questo argomento ritornerò più avanti.

Staight-cut timing gears

Ecco i miei ingranaggi distribuzione a denti dritti. I vantaggi di adottarli, sono i seguenti: attrito ridotto dal tipo di dentatura, che a differenza di quella originale, non spinge assialmente, riducendo gli attriti che altrimenti influirebbero sulla potenza, inoltre esiste la possibilità di variare la fasatura di distribuzione, sostituendo le rondelle dei bulloni di fissaggio, con modelli eccentrici, ottenendo in totale 5 tipi di fasatura diversa. Possiamo avere 0° standard, 2° e 4° in anticipo e 2° e 4° in ritardo. Così facendo possiamo ottenere un resa personalizzata del nostro motore, spostando la zona di potenza massima più o meno in alto a seconda dell'esigenza. Unico neo, a motore in moto si sente il sibilo caratteristico della dentatura dritta, che comunque molti adorano perchè fa molto Old School....... :-)

Tribute to my big friend Elwis

Un piccolo tributo al mio amico Elwis, che alla prima partecipazione al Campionato Italiano Assoluto, ha pensato bene di vincere tra le 2 ruote motrici e classificarsi 12°assoluto nella generale.
Spero che questo sia di buon auspicio per regalarci una stagione con i fiocchi........

Dai un occhiata al video: http://video.google.com/videosearch?q=chentre+elwis

www.elwischentre.com

My new Engle cam

Ecco la mia nuova camme che aspetta la sua nuova distribuzione a denti dritti.....

Ultra light flywheel

Eccolo qua, oggi ho ritirato in torneria il mio volano, dopo una bella cura dimagrante al controllo numerico! Risultato: 4,1 kg ovvero poco più di 9 lbs contro le solite 12 lbs dei volani alleggeriti commerciali. Se volete provare a farne uno simile, vi consiglio di rilevare tutte le misure e disegnarlo in scala ed in sezione per poter tracciatre un corretto allegerimento senza andare a compromettere la struttura portante del volano stesso. Attenti che i volani non sono tutti uguali, verificate di volta in volta le misure, perchè non tutti possono essere lavorati nello stesso modo. Se ne volete uno uguale, fatemelo sapere, il mio tornitore ha già il file della lavorazione per il CNC e farne altri è più facile e soprattutto economico........

Hi-perfo parts for sale

Vendo albero motore nuovo CB Performance Super Race nitrured con corsa da 84mm, per montaggio con bielle Chevy (2"). Albero forgiato in CrMo con trattametto di micro pulitura dei colli e trattamento di nitrurazione sulle zone di scorrimento delle bronzine. Condotti dell'olio ispezionabili, fissaggio con 8 perni extra lunghi, ideali per motori ad alte prestazioni. 420€+ spedizione

Je vend un vilo à contrepoids neuf de chez CB Performance, modèle Super Race nitrured de 84mm de course, avec manetons en cote Chevy (2"). Le vilo est forgé en CrMo avec traitement de micropolissage e nitruration des manetons. Conduits inspectionnables, 8 pions extra longs, idéal pour gros moteurs. 420€ + frais de port

Eventualmente posso associare anche serie di bielle nuove con profilo ad H dimensione Chevy, lunghezza 5.7", con bulloni di fissaggio ARP. 380€+ spedizione (vendita associata all'albero) Per contattarmi lasciate un commetto cliccando in basso a destra.

J'ai aussi un jeu de bielles en H en cote Chevy, 5.7 pouces de long, avec fixation ARP. 380€ + frais de port ( je vend seulement avec le vilo) Pour me contacter faite click sur l'écrite Comments en bas à droite et laissez un message.

Bus 23 Windows for sale

Se siete interessati ad un bus, eccone uno in vendita...........

http://annonces.flat4ever.com/detail.php?siteid=16060

Articoli tecnici per tutti n°1...... cosa cerchiamo?

Premetto comunque che non voglio insegnare niente a nessuno, primo perché non sono in grado di farlo e secondo perchè ho tanto da imparare, nonostante sia annegato nei motori fin dalla tenera età.
Partiamo facendo un po' di chiarezza sull'argomento, ci sono tanti modi di costruire un motore nuovo, si può semplicemente assemblarlo, prendendo un insieme di pezzi originali e mettendoli insieme così come ci vengono forniti dal costruttore. Alla fine di questa operazione, avremo un motore originale che funziona per come che era stato pensato dalla casa, sempre che sia stato montato tutto a regola d’arte e tenendo conto dei valori indicati dalla casa. ( serraggi, giochi, regolazioni varie, ecc. ecc.)
Se l’originale non soddisfa le nostre esigenze, si possono sostituire alcune parti con altre studiate per variare la prestazione, solitamente migliorandola, in questo caso io sono solito intendere questa attività come elaborazione di un motore.
Per preparazione infine, intendo un’elaborazione con un grande apporto di ulteriori lavorazioni e modifiche, andando ben oltre il più semplice prendere e montare dei pezzi perfo alla rinfusa, senza rivederli, curandone ogni minimo particolare e dettaglio, per tirarne fuori il meglio in fatto di resa e soprattutto affidabilità, perché se non si curano molteplici aspetti, possiamo fare sì un motore prestante, ma fino a quando?
Al momento che decidiamo di fare un nuovo motore, dobbiamo per prima cosa chiederci che uso ne vogliamo fare, infatti solitamente si possono riassumere in quattro categorie distinte dall’impiego che se ne farà.
Nella prima ci metterei i motori originali, perciò tali e quali a quelli usciti dalla casa madre, nella seconda invece ci sono i daily driver, che come dice la parola sono motori da uso quotidiano, che nonostante un aumento delle prestazioni, devono garantire consumi, guidabilità e durata accettabili a chi la possiede.
Nel terzo gruppo ci metto i week-end driver, motori un po’ più spinti dei precedenti visto l’uso meno frequente e più che altro da tempo libero.
Al quarto posto, vado ad inserire i motori high-perfo, da competizione o comunque ad alte prestazioni, dai costi di costruzione e mantenimento alti ed dall’uso limitato a causa di diversi fattori, come guidabilità, rumore, consumo e durata.
Si deve poi scegliere cosa vogliamo come cilindrata, se si vuole rimanere in corsa originale (69mm) oppure salire molto di cubatura, adottando un albero a corsa maggiorata ( anche 90mm).

In funzione delle scelte effettuate fino a questo punto, andremo a scegliere l’albero a cammes, perché sarà lui a dare il “carattere” da noi voluto per il nostro motore. Come si può ben immaginare, lo stesso albero a cammes messo su di un 1600, piuttosto che su di un 2276, avrà due reazioni totalmente diverse, per svariate ragioni che vedremo più avanti durante questa mia serie di articoli.Un motore performante, se fatto correttamente, può essere affidabile e duraturo quanto e più di un motore originale, bisogna avere però cura nella scelta dei componenti, non bisogna cercare di risparmiare su pezzi basilari, in favore di ninnoli puramente estetici e soprattutto curarne l'assemblaggio in maniera maniacale.
So che qualcuno penserà che non è possibile avere una durata maggiore rispetto ad un motore di serie, ma se prendiamo per esempio il motore di un furgone bay-window, sappiamo tutti che ha la tendenza a crepare le teste nella zona tra valvola e foro candela. Bene, proviamo a pensarne uno con dei bei cilindri da 92mm (1776cc), una camme Engle W110, due belle teste 043 ( per motori messico kat) con candele a passo lungo, una coppia di Dellorto da 36mm e un bel radiatore supplementare, ben posizionato in serie ad un filtro dell'olio ed un rapporto di compressione corretto. Non abbiate dubbi: questo motore, oltre a dare belle soddisfazioni in fatto di prestazioni, avrà sicuramente una durata più lunga di quello di mamma VW.

Nel prossimo articolo: " Il carter: scelta e utilità."

Old school.........

Bella vero??????

Grasshopper Nostalgia Drag

Il Maggiolino di uno dei fratelli Otto, premiato a SPA 2004

Italian body and VW heart

Bellissimi gli occhietto stile ranocchia di Woper, questa fantastica 500 mootrizzata da un 2332cc con iniezione meccanica Hilborn, l'ho incontrata a Spa nel 2003.

My friend Cox 43

La macchina del mio amico Frédéric Noiziller, ispirata ad una famosa vettura Nascar, con cui partecipa regolarmente alle prove DDCup in Gruppo 1.

DDCup babes...

Un motivo in più per partecipare alla DDCup!!

W gli States...........

Ecco cosa invidio all'america oltre ai pezzi aftermarket per le VW...........

We're making progress.......

Come potete vedere, ho presentato il tutto, per poter sagomare correttamente il convogliatore del raffreddamento, visto che in origine non esistono i fori per le candele, per le pipe, per l'immissione olio e ci sono un sacco di punti da sistemare per fare in modo che calzi tutto alla perfezione, facendo in modo che ci sia la minima dispersione di flusso fresco. Come vedete nella foto, ho optato per una puleggia da 100mm, visto che sulle Porsche le due puleggie hanno un rapporto di 1 a 1, ho pensato di ricrearlo, visto comunque che su i Maggiolini, ha comunque 2 cilindri in meno da raffreddare. La più usuale 130mm è a mio avviso sprecata, visto lo spreco di potenza che creerebbe.
Ho poi sistemato la tiranteria dei carburatori, visto che ne possedevo una a farfalla per ventoloni tradizionali, ho dovuto modificarla per renderla efficace nel montaggio posteriore che richiede questo tipo di raffreddamento.










Mi sono modificato anche le guide valvola nuove per il lato aspirazione, in modo da interferire meno con il flusso in entrata nelle camere di scoppio. Nella foto potete vederne una originale in confronto ad una modificata. La parte più rastremata, è quella che affiora all'interno del condotto.

DDCup 2006 First race!

Partirà il 26 Marzo prossimo, il campionato DDCup 2006, la prima prova, come ormai da due anni a questa parte, si terrà a Pouilly en Auxois, nei pressi di Digione. La pista, ha uno sviluppo di 1500 mt, con un rettilineo di 406 mt ed una larghezza di 10mt. Il tracciato si caratterizza per una sequenza di curve, da affrontare nel primo tratto, un piccolo rettilineo che porta al tornatino destro più lento, dove si può passare in staccata. Si affronta poi il lungo rettilineo, in fondo al quale troviamo una destra a 90 gradi da affrontare molto forte, nella quale si può fare la differenza sul giro, ci si immette poi su un picccolo allungo che porta al secondo tornante destro, allungo fino ad un 90 gradi a sinistra, da fare in pieno. Nuovo allungo verso una difficilissima sinistra in contropendenza, che se presa bene già lancia agevolmente nel tratto iniziale della sequenza di esse da raccordare.







Come avrete visto da queste pagine, il mio fido Maggiolino, non è ancora pronto per la pista quest'anno, però io ci sarò lo stesso a Poully, parteciperò con un altro maggiolo, del quale vi mostrerò qualche foto più avanti. L'importante sarà prendere qualche punto, altrimenti il -campionato sare bbe subito compromesso, visto che lo scorso anno, sono arrivato 2° per aver saltato una prova.
Il record del circuito per i Maggiolino è di 1:03:75 e mi appartiene da Pasqua dello scorso anno, spero di riuscirlo ad abbassare al più presto, sopratutto con le nuove modifiche in atto sulla mia macchina.

http://perso.wanadoo.fr/circuit-auxois/

http://dailydrivercup.com/

Crash!!

Jason Lauffer, fratello del più famoso Kris di Vw Paradise, è andato a muro a 130 mph, ne è uscito indette, ma non hanno ancora capito la causa dello scarto improvviso che ha spostato la macchina!!

ETN number one......

My little son Monster Jr......... he drive a little Bug at moment!

E' partito l'assemblaggio.....

Ho iniziato l'assemblaggio con i vari controlli, innanzitutto ho verificato l'albero, oltre alla reglolarità del diametro dei vari colli, ho controllato la linearità del banco, misurando l'eventuale flessione sul collo centrale. Fino qui tutto ok, poi montaggio bielle, misurando il gioco assiale, montaggio canne e pistoni, misura della squadratura bielle attraverso la planarità del cielo pistoni e anche qui tutto ok. Infine ho stabilito la quota da levare sulle canne per portare i pistoni a filo delle canne , visto che il deck heigh lo voglio ottenere sulle teste. Nella prossima puntata, mi occuperò dell'equilibratura delle bielle e dei pistoni, che come vedrete ho profondamente modificato.

1835 DDcup Evo II

Tremate, in questi giorni mi sono arrivati i pezzi per l'upgrade del mio motorello, è si per quest'anno rimango in gruppo 2 con il 1835, perchè dopo averlo messo in vendita e nessuno l'ha voluto, mi sono detto: " Adesso vi faccio vedere io cosa si può fare con un 1835" e così vedrete su queste pagine l'evoluzione.................... seguitemi!

Santa Pod

Just passing thru

Race tires

Tribute to Gene Berg

I memoria ad un uomo che ha dedicato la sua esistenza allo sviluppo del Maggiolino High Performance............

www.geneberg.com

Drag Bug 56 PRO Nostalgia

Altro bel Maggiolo in vendita, questa macchina è stata importata qualche anno fa da Michael Stones (al secolo Michel Cailloux), l'organizzatore delle principali gare Drag in Francia ed ora dopo aver cambiato altri due possessori è nuovamente in vendita, priva di motore.
Telaio tubolare, Flip front, Porte e parte posteriore in polyestere, Interno in alluminio, Cerchi BRM 6.5 X 15 e 4.5 X15, Pneumatici MICKEY THOMPSON 8.5X15, Cambio accorciato 1.56 e 1.22 con differenziale SPOOL, Pompa benzinaHOLLEY, Stacca batteria, Sedili in alluminio, Batteria light, Freni a disco CNC WILWOOD, Avantreno in alluminio, ..... Pronta gara tranne motore.

http://annonces.flat4ever.com/detail.php?siteid=15709

Graffeo's Drag Car

Ecco il drag del famoso assemblatore di cambi degli States, la foto non ha bisogno di alcun commento.....
http://www.graffeogearboxes.com

Old School 1959 12.95sec/400m

Se siete interessati alla bellissima realizzazione Old School della foto cliccate sul link e andatevi a vedere l'annuncio. Bellissima e veloce, è una macchina che vi permetterà di ben figurare sulle piste drag e di raccogliere i consensi della giuria, per quanto riguarda l'estetica. Pluripremiata in Francia: TOP 20 VW national 2002- TOP 3 DAS Drag Day 2003- TOP 10 a Méaudre, Doussard, Troyes, Corny…..- presente su VW Mag N° 162- CopertinaVw Tech N° 14 - Articolo su Vw Tech N°19. Penso che come biglietto da visita possa bastare.

http://annonces.flat4ever.com/detail.php?siteid=15354

Swap Meetting in Valence

Si è svolta , il fine settimana scorso 25/26 Febbraio, la mostra scambio di Valence in Francia, come negli ultimi anni, è stato allestito uno stand dedicato alla DDCup, nel quale erano esposte le vetture di Bastien e Fabrice. Cliccando qui troverete le Gallery completa di immagini.