Karmann Ghia...

Drag engines...

DDCup Trophy come back in Italy...

Si è conclusa sabato scorso la DDCup 2006 e finalmente, dopo 1 anno di assenza, il trofeo simbolo del campionato è tornato in Italia. Sul Circuito del Laquais, nella regione Rhone-Alpes, ha avuto luogo l’ultima e decisiva gara. L’appuntamento era per le 12:00 alle porte del circuito, dove si è svolto il classico briefing pre-gara, dove vengono ricordate le norme da rispettare in pista e i vari comportamenti da tenere di fronte alle bandiere dei commissari, visto che insieme a noi ci sono altre auto che girano più o meno forte.

La giornata, per noi maggiolinisti già partiva male, poiché Michael , vincitore della passata edizione, durante il viaggio con la macchina trainata in towbar, aveva subito un bel danno, in seguito alla chiusura a portafoglio della macchina rispetto al furgone con cui la trainava, ed i danni li possiamo ben vedere nella foto.
All’ingresso in pista, ad aspettarci c’è la prova fonometrica, vista il severo limite sonoro applicato dalla direzione, a causa dei trascorsi giuridici della pista, ma questa volta per fortuna siamo tutti accettati, grazie soprattutto ai lavori fatti sugli impianti di scarico e di aspirazione dei nostri mezzi.

E’ finalmente giunta l’ora di girare, perciò si fanno le pressioni, ultimi controlli e poi via!
Gli ingressi e le uscite si susseguono, si provano pressioni diverse, regolazioni varie, sempre mirate ad abbassare il tempo sul giro, che è quello che decreta poi il migliore di ogni categoria e va ad influire dirattamente sul punteggio di campionato.
A mio malgrado, la mia avventura non dura molto, il mio motore, è infatti letteralmente esploso, verso metà pomeriggio, a causa di una biella ( Cb-Performance in CrMo), che si è tranciata ad un regime di oltre 7000 giri/min. distruggendo tutto quando aveva intorno. Mestamente esco dal circuito a spinta e carico la mia piccola sul carrello, continuando la giornata da spettatore. Di cose da vedere comunque ce ne sono state, infatti un prototipo dalle forme di un Opel Astra, con motore e cambio centrali telaio a traliccio, dopo un pomeriggio intero di problemi all’impianto frenante, ha pensato bene di farsi un bel dritto (70mt circa), andandosi a schiantare rovinosamente contro un rail che impediva l’invasione della curva finale del tracciato, ma putroppo durante la folle corsa a ruote bloccate, ha causato il contatto tra uno dei nostri ed una Honda Civic, risolvendosi per fortuna con qualche ammaccatura, qualche strisciata, specchietti rotti e un po’ di paura. Per la vettura da Superturismo le cose sono andate un po’ diversamente (vedasi foto), ma così si sveglia, visto che nell’intero pomeriggio aveva dimostrato una scarsa educazione e capacità di controllo del mezzo.
Il mio tempo, nonostante le regolazioni non fossero ottimali, è stato il migliore e questo mi ha tirato un po’ sul il morale, visti i danni subiti. Per la cronaca, la lontana parente del Maggiolino, una fiammante Audi S3 da 225cv e trazione integrale, si buscava dal sottoscritto in media 5 sec sul giro (2,4 km).

A fine pomeriggio, fatte armi e bagagli ci siamo diretti al Camping, dove era in programma la cena finale e la premiazione del campionato. Dopo una serie di aperitivi, abbiamo cenato e si è svolta la premiazione annuale, che ha decretato me vincitore del campionato, seguito da Bastien Chaix (organizzatore ed inventore del challenge DDCup) ed al terzo posto Michael Boutiflat, vincitore dell’edizione 2005. Dopo i festeggiamenti a suon di birre, abbiamo preso posto nei bungalows riservati in precedenza ed il giorno seguente, si è ripresa la strada di casa, dandoci appuntamento al 2007……

Un grosso ringraziamento lo devo fare a Volkshouse ed al Maggiolino Kafer Club per l'aiuto ricevuto e sicuramente alla mia famiglia per il tempo rubatogli.......

Le foto sono tratte da Flat4Ever e sono state scattate dall'amico Jeremy Feron,

se le volete vedere tutte, cliccate qui.

Salzburg bug...

Less decibels...

Ecco il lavoro che ho dovuto fare, per ridurre drasticamente il rumore del maggiolo, visto che nel circuito dove si gira per l'ultima prova, il livello sonoro tollerato, è molto basso. Ho pensato così di convogliare l'aspirazione in una scatola filtro all'interno dell'abitacolo, con il pescaggio all'esterno, mentre per lo scarico, ho allestito un terminale, con due silenziatori in serie. Il rumore è notevolmente diminuito, la resa, ha sicuramente pagato il conto. Vedremo...

Ahhhhhhhhhh!!!!!!!..........

Deano's...

Inch Pincher...

Stich Up...

California look...

Tickled Pink some info...

Questo drag, è nato come ho già detto in California, dall'unione di un telaio del 1965 ad una scocca del 1963. La principale modifica del telaio, è l'inclinazione del naso verso l'alto, in modo da aumentare l'incidenza dell'avantreno, questo fa si che la macchina sia più guidabile al alte velocità raggiunte verso la fine dei 400mt, così facendo si perde però manovrabilità, ma su di un drag non ci importa molto.

Il corpo avantreno originale, ha lasciato posto ad un modello in alluminio, così come lo sono i tiranti sterzo.

La scocca, ha subito un notevole alleggerimento, in primis, all'anteriore troviamo un flip front, un muso completamente in vetroresina, che va a sostituire la lamiera di cofano parafanghi ecc., i parafanghi posteriori, come pure il cofano posteriore, sono realizzati nello stesso materiale dalla Fiber Tech. All'interno, troviamo un rollbar su misura, che si prolunga posteriormente fino a fissare il motore, la pannelleria e il cruscotto, hanno lasciato il posto a fogli di alluminio. Tutti i vetri tranne il lunotto posteriore, sono in lexan.

I cerchi sono degli Erco in alluminio, disassati all'anteriore, con gomme drag a profilo specifico.

Posteriormente, abbiamo dei bracci regolabili e dei tamburi Porsche 356 in alluminio.

La ciliegina sulla torta, è il cambio, assemblato da Dave Folts, sulla base di una scatola rinforzata Rhino, coppia conica da 8x33 ed i seguenti rapporti: 1° 3.55, 2° 2.06, 3° 1.58, 4° 1.21, differenziale spool di Jay Cee, semiassi rinforzati Crown e carratteristica principale, gli ingranaggi sono dei Pro Rings Liberty, che si differenziano per non avere sincronizzatori, ma una particolare dentatura che favorisce il rapido e sicuro innestarsi dei rapporti, abolendo addirittura il rilasci odell'acceleratore durante il passaggio delle varie marce, unico neo, non si può scalare, perciò si passa dalla prima alla quarta, poi folle, ci si ferma , prima e via di nuovo....

Per il motore, sta nascendo un 2332cc, come accensione useremo un magneto che ha sempre equipaggiato la macchina e per raffreddarlo, si useranno le ventoline elettriche alla Berg, che Gagen aveva utilizzato sin da nuova.

Appena riesco farò un po' di foto ai vari dettagli e li inserirò i nqueste pagine.